Un Desarrollado Hombre, ex piloto de el Organismo de Inteligencia Norteamericana,llamada CIA en importantes entrevistas,entrega Valiosa información confidencial sobre aliens viviendo,en bases y siendo parte de las Colonias en la Luna.como además en MARTE.existe una gran colaboración con las Inteligencias Alienigenas,y estas Alianzas.son Reales.
En 1966 aterrizaron en Marte,en misiones secretas. "Controlamos el área adonde existe Tegnología Alienígena Hay Colonias,ya desarrolladas y muy bien posecionadas En el planeta y Zona de Marte".
entonces ya han explorado la mayoría de los planetas de nuestro Sistema Solar. También han descubierto que en algunos de ellos hay vida muy parecida a la nuestra.
Durante la década de 1970, antes de que la NASA comenzara a eliminar sin dejar rastro las fotos tomadas por los Apolo 8, 10 y 11 y publicadas en 1971 en el libro de la NASA SB2- 46, se podía ver una ciudad, una base espacial, tubos, carreteras, vegetación, aire, una atmósfera y una gravedad del 66% relativa a la Tierra en la Luna. También se podía ver luz, actividades mineras y un reactor nuclear. Para lograr esto, se necesitó la colaboración extraterrestre y muchos de los edificios ya estaban allí antes de que comenzaran las operaciones en la Luna. Esto ha sucedido durante los últimos 40 años.
En la mañana del 4 de junio de 1964 sucedió lo impensable; El prototipo 001 de Learjet se estrelló y se quemó durante el despegue, con un piloto de pruebas de la Administración Federal de Aviación como piloto al mando y uno de los pilotos de Lear como segundo al mando. Bill Lear, que nunca tuvo mucho amor por la FAA, convirtió este fiasco a su favor.
“Jeeb Halaby era administrador de la FAA en ese momento”, explicó Bill Lear Jr. “Papá realmente lo encendió por enviar a un piloto de pruebas de la FAA tan incompetente para volar su avión. Jeeb estaba justificadamente avergonzado. El Viejo responsabilizó a la FAA por la pérdida de su Learjet; ¡Él puso la responsabilidad sobre ellos para que certificaran su avión!”
Con amigos en lugares importantes, Bill Lear rápidamente se comunicó por teléfono con el senador Barry Goldwater.
“La FAA hizo todo lo posible después de esa llamada telefónica”, se rió Lear Jr. “El Learjet Model 23 recibió su certificación de la FAA el 31 de julio de 1964, solo siete semanas después de que la FAA estrellara nuestro primer prototipo, solo 10 meses después del primer vuelo y cuatro meses antes de que nuestro competidor, el Jet Commander, obtuviera la certificación”.
Siempre han circulado historias en torno a Lear y su avión. Por ejemplo, se informó que Lear Sr. importó un equipo de enanos de California para trabajar dentro de los esbeltos fuselajes de los primeros Learjets construidos en Wichita, diciendo: "Si se necesitan enanos, eso es lo que usaremos". Lear Jr. dice que eso es escandalosamente falso.
“Durante la Segunda Guerra Mundial, creo que Lockheed usó enanos para arrastrarse a áreas pequeñas para quitar remaches”, dijo. “Cómo pasó de Lockheed a Learjets es pura fantasía. El fuselaje del Learjet no es delgado; ¡un metro ochenta puede funcionar dentro de él! Mi padre pudo haber hecho lo que a algunos les parecieron cosas peculiares, pero nunca se involucró en ninguna "travesura loca.
Sin embargo, dijo que hay muchas cosas verdaderas y divertidas que su padre hizo y dijo. Durante una convención de la NBAA, un cliente potencial se sentó en la maqueta de Learjet y se quejó con Bill Lear de que no podía ponerse de pie.
"Papá respondió: 'Tienes toda la razón y no puedes pararte en tu maldito Rolls-Royce, así que si quieres poder pararte, caminar y volar tres veces más lento, entonces cómprate un DC-3'”, se rió. "¡Con la conversación terminada, el tipo ordenó un Learjet!"
Dijo que su padre era un inconformista porque siempre se adelantó años a su tiempo, y que una de las muchas declaraciones verdaderas que hizo fue: "La FAA no es más que un ántrax en el trasero del progreso y ha hecho retroceder a la aviación al menos 20 años". años.
“Estaría de acuerdo con eso”, dijo Lear Jr.
Pobreza a la riqueza
Bill Lear fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1978 y fue consagrado en el Salón de la Fama Aeroespacial Internacional tres años después. Su historia de la pobreza a la riqueza es incluso mejor que todo lo que leyó en los libros de Horatio Alger Jr. cuando era adolescente.
El millonario hecho a sí mismo era famoso mucho antes que el Learjet. Recibió el premio más distinguido de la aviación, el Trofeo Collier, que le entregó el presidente Truman en 1950, por su invención del piloto automático más compacto del mundo.
Al patentar más de 150 diseños e inventos en electrónica y aerodinámica, desarrolló el reproductor de cintas estéreo de ocho pistas, rediseñó la forma en que se usaban las baterías B en las radios de los automóviles (con el vibrador) y desarrolló la primera antena inclinada hacia atrás, la primera luz brújula de radio asequible de peso y varios sistemas giroscópicos direccionales y de actitud.
“No me importa cuánto dinero o tiempo se necesita; Lo atacaré sobre la base de que "se puede" hacer. No creo que haya habido una sola cosa que haya hecho, donde no reconocí primero que era necesario. Solo pensar en algo grandioso de la nada es un ejercicio inútil”, dijo Lear en 1967, en una autobiografía grabada en video, “By the Seat of His Pants” (proporcionada por Bill Lear Jr.).
Lear formó docenas de empresas, a veces al borde de la ruina financiera.
“The Old Man hizo milagros”, dijo Bill Lear Jr., expresidente de Learjet International, S.A, y director y presidente de Lear Inc., después de la muerte de su padre.
pero estaba demasiado ocupado para responder. No tenía idea de que su hijo también era un tipo de "hacer o atreverse", que tenía dos o tres trabajos de medio tiempo después de la escuela, por lo que podía comprar piezas para construir sus propios receptores de radio de uno y dos tubos.
Bill Lear Jr. estaba tan enamorado de la electrónica que su madre gastó $ 50, más que el alquiler de un mes completo, para contratar a un carpintero para construir una versión más pequeña de un "Menlo Park Edison Lab" en su patio trasero, como una forma de compensar. por la indiferencia de su exmarido hacia su hijo.
Lear recuerda cuando su padre voló a Miami en su Beechcraft Model 17 Staggerwing, en 1938, para participar en las Miami All-American Air Maneuvers. Emocionado de ver a su padre separado, Lear, de 10 años, también anticipó la llegada de una “enorme caja de piezas de radio viejas” de la fábrica de su padre, que se prometió llegar antes del evento.
“Lo único que me importaba en ese momento era conseguir esa caja”, dijo. “Empecé a odiar a mi padre por hacer falsas promesas. Pasaron los meses; después de que mamá lo llamó, conseguí la caja. Estaba lleno de alambres y cables 'inútiles'. No fue fácil tener un padre famoso; no entendía cuánto un niño necesitaba de él, de su amor y de su palabra.
“Papá estaba tan ocupado con las cosas que quería hacer que simplemente no pensó en pasar tiempo con sus hijos. Siempre se subestimó a sí mismo; siempre tuvo ese pequeño problema, en el que estaba tratando de ser mejor que el siguiente. Tuvo éxito en hacerlo, pero siempre tuvo un pequeño complejo de inferioridad. Lo compensó volviéndose tan extrovertido”.
Maravillosa Moya
Para 1940, Bill Lear había inventado el Learmatic Navigator, un sistema de piloto automático que mantenía la aeronave en curso al bloquear las señales de transmisión de radio. Le valió el prestigioso premio Frank M. Hawks Memorial.
Ese año, su homónimo, que había fracasado en la escuela pública, ingresó a la Escuela Militar Howe, en Howe, Indiana, a la que asistiría durante dos años. Lejos de su madre por primera vez, se sentía extremadamente solo.
Dos nuevas mujeres entrarían en su vida después de que Bill y Madeline Lear se divorciaran.
“Después de que papá se divorció de mamá, se casó con Margaret Radel, pero no duró mucho”, dijo Lear, recordando que ella era una “bebé barata, fácil, buscafortunas pero sexy”.
Bill Lear se volvió a casar en enero de 1942. Moya Olsen era hija del famoso comediante de Broadway Ole Olsen, de Olsen & Johnston en la fama de "Hellzapoppin" de Nueva York.
“Moya no solo se ganó el corazón de papá, sino también el mío”, dijo Lear. “Mamá estaba en Missouri, así que no podía verla mucho, pero Moya me tomó bajo su protección. Conducía para estar conmigo en Howe en cada ceremonia importante y siempre estaba allí para recogerme en las vacaciones”.
Bill y Moya Lear tendrían cuatro hijos juntos: John Lear nació en 1942, Shanda en 1944, David en 1948 y Tina en 1954. Posteriormente, Lear Jr. vivía con su padre y Moya en Piqua, Ohio, donde trabajaba después de la escuela. en Lear Inc., que fabricó actuadores eléctricos para aviones de combate y bombarderos.
entrenamiento de vuelo avanzado. En la segunda clase en ocupar la base desde la Segunda Guerra Mundial, aprendería los conceptos básicos del P-51D Mustang.
“El sol de la tarde produjo temperaturas similares a las de un horno de hasta 120 F; los aviones se calentaban tanto sentados en la rampa que tuvimos que usar guantes para no quemarnos las manos”, dijo. “Dentro de la cabina, subió hasta 150 grados; estábamos severamente deshidratados. Y esas misiones de bajo nivel eran un infierno: sentarse bajo marquesinas de plexiglás”.
Él creía que esa era una de las razones por las que su clase de vuelo tenía una tasa de accidentes tan alta, la más alta de cualquier clase anterior.
“Estábamos matando a un estudiante cada pocas semanas, además de tener una incidencia extremadamente alta de choques con supervivencia”, dijo. “Asistíamos constantemente a los servicios funerarios. De hecho, nuestra clase de vuelo del 49-C se conoció como '49-Crash".
El 20 de septiembre de 1949, 10 días antes de graduarse y obtener sus alas, voló a la posición número dos en un vuelo en formación de tres a gran altitud durante un ejercicio en Vee desde la base. El líder se estabilizó a 30.000 pies; mientras Lear y otro cadete seguían su dirección, comenzó a darles señales para que cambiaran de posición.
“Por lo general, había alrededor de 60 Mustang en el aire en un momento dado, y era imposible para todos nosotros usar la radio, ya que nuestras radios ARC-3 VHF solo tenían ocho frecuencias en ese momento”, dijo. “Teníamos una frecuencia de entrenamiento común, para usar en caso de una emergencia, pero usábamos señales de movimiento manual o de aeronaves mientras estábamos simulando el silencio de radio de combate”.
Dijo que se estaban acercando al monte Charleston al noroeste de Las Vegas todavía a 30,000 pies, cuando el líder señaló el escalón izquierdo.
Fui designado para volar en la posición número dos, así que me dejé caer debajo del avión de Murray y esperé a que Andy Wilcox (el otro cadete) se moviera para que yo pudiera tomar su lugar, luego Andy retrocedió, volando en mi ala. ," él explicó.
Eso no sucedió; Wilcox, que no había visto a Lear, decidió que él debía ser el número dos y comenzó a deslizarse hacia atrás a su posición original, pero cuando Lear subió a su posición, los dos aviones chocaron.
“Lo siguiente que supe fue que su puntal de 16 pies atravesó la parte superior de mi toldo, justo detrás de mí, cortando la parte trasera de los rieles de mi asiento”, dijo. “Cuando estás a 30,000 pies, tu casco y máscara se vuelan, y solo queda medio avión, ¡hace mucho frío y viento!”
Cuando su avión chocó, ambos aviones aparecieron verticalmente y se bloquearon juntos. Wilcox saltó de su avión a unos 25.000 pies e inmediatamente abrió su paracaídas.
“Nuestro instructor pensó que estaba muerto; solo vio el paracaídas de Andy”, dijo Lear. “Ambos aviones golpearon el suelo y explotaron, pero no vieron mi paracaídas porque había logrado saltar y estaba en caída libre”.
Dijo que antes de saltar, la parte delantera de su avión estaba girando hacia abajo como un trompo.
"Estaba atorada; mi cara estaba en el panel de instrumentos porque mi asiento me presionaba”, dijo. “Lo único que pude ver a través de mi visión periférica fue mucho cielo giratorio. Olí combustible crudo; estar atrapado en un incendio es el peor temor de todo piloto, y cuando giras así, las fuerzas G se atan para mantenerte en el lugar”.
Lear trató de patear su asiento, pero no fue una tarea fácil.
“Estaba colgando fuera del extremo trasero del avión, y el viento estaba tratando de sacarme”, dijo.
Al igual que un surfista que atrapa una ola, rodó su cuerpo hacia la derecha, atrapando el interior del giro giratorio y cayó en caída libre hacia abajo. Bromeó que al menos tenía presencia de ánimo para esperar a desplegar su paracaídas.
“Supuse que estaba a unos 500 pies del terreno montañoso, pero me demoré porque la cola de mi avión me perseguía; Tenía miedo de que pudiera golpear mi paracaídas cuando tiré de la cuerda”, dijo.
Milagrosamente, ninguno de los dos sufrió heridas graves. Incluso después de esa experiencia, no pensó en dejarlo.
“La idea de dejar de fumar nunca se me ocurrió”, dijo. “Al día siguiente estaba volando de nuevo sin ningún tipo de miedo”.
En septiembre de 1949, Lear se graduó de entrenamiento de vuelo como segundo teniente de la Fuerza Aérea. Su madre asistió a las ceremonias y colocó sus alas plateadas en su uniforme.
“Me decepcionó que mi padre no estuviera allí para verme terminar algo más que una botella de cerveza”, dijo.
Más tarde, Lear Sr. le dio un cheque por $1,800 como regalo de graduación.
Alemania—sobreviviendo a un accidente de “Hawg”
La primera asignación de Bill Lear Jr. fue al norte de San Francisco, en Hamilton Field, donde voló F-84D Thunderjets en el 84th Fighter Interceptor Squadron, 78th Fighter Interceptor Group. Un motor turborreactor de flujo axial Allison J-35, con aproximadamente 5,000 libras de empuje, impulsó el F-84D, un diseño de Republic Aircraft. El avión pesado fue apodado "Hawg". Lear dijo que el motor tenía serios problemas de confiabilidad.
“¡Como explotar!” él dijo.
Aunque estaba destinado al Lejano Oriente, la Guerra de Corea había estallado y la segunda esposa de Lear, Ann Davis, exigió que solicitara una transferencia a Alemania. Confiando en las conexiones de su padre, en mayo de 1950, los Lear se dirigían a Alemania, donde el 22° Escuadrón de Cazas-Bombarderos (los "abejorros"), 36° Ala de Cazas-Bombarderos en Furstenfeldbruck AFB, sería su hogar durante los próximos tres años. .
Lear pilotó viejos F-80 hasta septiembre de 1950, cuando se entregaron 75 nuevos Republic F-84E Thunderjets a las bases.
"Era mejor que el modelo 'D', pero seguía siendo un Hawg", dijo.
Los F-84E de un solo motor tenían un historial de fallas catastróficas, con problemas particularmente en las áreas de estructura, controles y asientos eyectables.
“Las dos alas de caza que teníamos en Alemania estaban allí para ejecutar misiones de intercepción en las naciones del Pacto de Varsovia, que probarían nuestras defensas de radar al volar a Alemania Occidental desde Checoslovaquia”, dijo. “Nunca supimos si eran sondas o ataques reales; siempre estábamos en alerta, literalmente. Todos pensamos que esto era una broma, ya que solo estábamos de guardia durante el día; no teníamos medios para interceptar por la noche. A pesar de que los comunistas volaban MiG-15, con las armas cargadas, ¡nosotros no! No podríamos habernos defendido; sabíamos que nos iban a derribar”.
Dijo que los MiG no eran rival para sus F-84, pero que bajo ninguna circunstancia debían enfrentarse al enemigo.
“Nos dijeron que nos fuéramos, si no podíamos evitar que los MiG nos apuntaran con armas”, dijo. “Ciertamente no pudimos devolver el fuego; nuestras armas estaban cargadas, pero "descargadas", sin medios para cargarlas en el aire. También nos dieron órdenes adicionales. Si, estando en el aire, Alemania fuera atacada por los soviéticos, se nos dijo que voláramos con un rumbo de 300 grados, lo que nos llevaría a Inglaterra y aterrizaríamos en cualquier lugar. Por qué los soviéticos no invadieron Alemania es un misterio. Ellos c
nos habría invadido en cuestión de días.
Si no fueron MiGs disparando a pilotos F-84E desprotegidos, fueron Hawgs matando a los suyos. Los pilotos no pudieron expulsar, utilizando equipos modernos; hubo fallas en los microinterruptores que causaron la muerte de los pilotos, cuando los toldos y los asientos eyectables se dispararon o el sistema de eyección falló. También había varillas de empuje de ascensores defectuosas y fallas en el motor en abundancia.
“Nadie en la Fuerza Aérea quería reconocer el hecho de que la combinación de motores F-84E/Allison J-35-17B era un desastre que estaba costando vidas y una fortuna a los contribuyentes”, dijo.Dado que los F-84 a menudo estaban en tierra, se revisó a Lear en todos los tipos de aviones en la base. En Hamilton AFB, además de volar T-6, P-51D y F-84D, voló T-33, C-45 y C-47. En Furstenfeldbruck voló el T-33, T-6, C-47 y Douglas A-26 (rebautizado como B-26).
Hubo tantas fallas de motor que después de una en particular en 1952, luego de que un F-84E fuera recuperado del mar Mediterráneo, su motor fue retirado y puesto en exhibición con un gran cartel que decía: "La bomba de tiempo de Allison: valor de $ 50,000". Basura." ¡Lear experimentó "La bomba de tiempo de Allison" de primera mano, cuando su motor F-84E explotó!
“Estaba al frente de un equipo de artillería de cuatro aviones, y despegamos con dos bombas de 500 libras, con fusibles de proximidad, ocho cohetes de alta velocidad de cinco pulgadas y 110 rondas de munición de ametralladora calibre 50”, dijo.
Ese día, notó que su motor estaba funcionando demasiado duro, así que puso el acelerador en ralentí y aceleró hasta los 10,000 pies. Mientras intentaba alertar a Frankfurt de que tendría que hacer un aterrizaje de emergencia, su mensaje se cortó y su motor explotó.
“Las alas temblaron como cartón con un viento de 300 mph”, dijo. “Los amortiguadores del panel de instrumentos se rompieron; se cayó a medias en la cabina. Traté de contactar a mi compañero de ala pero descubrí que aunque mi receptor estaba funcionando, mi transmisor no; el transmisor voló fuera del avión”.
La pista de 5000 pies debajo no era lo suficientemente larga para un F-84, incluso en condiciones normales, pero Lear lo hizo de todos modos.
“Seguro que no iba a usar el asiento de eyección poco confiable”, dijo. “Esos bastardos baratos de la Fuerza Aérea solo aprobaron equipos para aviones de combate que permitían un transmisor/receptor VHF de ocho canales y una brújula de radio, finalmente. Eso fue todo. Tampoco hay bombas electrohidráulicas de respaldo.
“A finales de los años cincuenta, el general al mando Curtis LeMay de la SAC, nuestra fuerza de defensa nuclear, tuvo que comprar equipos de radiocomunicaciones de emergencia 'civiles' de nuestra compañía, Lear Inc., para instalarlos en sus bombarderos B-47, porque el Air La fuerza no los proporcionaría. Estos se compraron con fondos discrecionales de la base local y se instalaron subrepticiamente”.
Afortunadamente para Lear, no resultó gravemente herido.
“A la mañana siguiente, cuando me presenté para el servicio, ¡me castigaron por dañar mi avión!” él dijo. “Me paré ante mi escuadrón, el oficial de operaciones del escuadrón y su comandante de escuadrón, diciéndoles que nunca volvería a volar esa trampa mortal de un avión. En un período de nueve meses, explotaron 69 motores, de los 75 nuevos F-84E que se entregaron”.
Suiza: el P-16 y Learjet
Después de vivir en Alemania durante tres años, Bill Lear Jr. se mudó a Ginebra, Suiza.
“Mi padre se mudó allí por primera vez en 1955; Seguí en 1956”, dijo.
Bill Lear iba y venía entre la sede corporativa en Santa Mónica, California, donde dirigía Lear Inc., y Ginebra.
“Estaba ocupado con el negocio de Lear Inc. como presidente de Lear S.A., supervisando las ventas de nuestros pilotos automáticos, sistemas de vuelo integrados y otros productos en toda Europa, Medio Oriente, África, etc.”, dijo Lear Jr.
Su experiencia previa en aviones de combate militares se convertiría sin saberlo en el catalizador del SAAC-23, que se convertiría en el Lear Jet Model 23 y, finalmente, se conocería como Learjet.
“Fue el diseño número 23 del sueño increíblemente clarividente y la mente fértil de mi padre”, explicó sobre el nombre. “Fue ‘el’ que se quedó, el que cautivó al mercado de aviones de negocios. ¡Nunca había visto a un hombre tan motivado, tan confiado, tan decidido y tan condenadamente correcto!
Mientras el avión tomaba forma en la Swiss American Aircraft Corp. de Lear, con sede en Ginebra, en 1960, Bill Lear Jr. comenzó a trabajar con Flug-und-Fahrzeugwerke Altenrhein, una compañía de aviones privada propiedad del Dr. Claudio Caroni, quien había diseñado y construyó cinco prototipos de cazabombarderos suizos del P-16. La compañía esperaba que el gobierno suizo los comprara para reemplazar a los viejos cazas británicos Vampire y Venom que su fuerza aérea volaba actualmente. Pero las pruebas de vuelo anteriores habían resultado en accidentes; la prensa apodó al P-16 como el “Submarino Suizo”, ya que dos de los aviones habían estado en el fondo del lago de Constanza.
Lear Jr. tenía la reputación de ser un piloto de combate de la Fuerza Aérea "al rojo vivo", con unas 5000 horas de vuelo y 800 horas en aviones de combate (terminó su carrera como piloto con unas 7500 horas de tiempo completo). Fue invitado en marzo de 1960 para evaluar el desempeño del P-16.
Probó el P-16 en cinco ocasiones diferentes. En su último vuelo, tuvo el avión a velocidad supersónica en una inmersión desde 40.000 pies, Mach 1,05, y finalmente sacó 8,5 Gs a 740 mph, excediendo la advertencia de limitación de 5G. Dijo que hubo daños menores en la estructura de la cola debido a las altas cargas impuestas sobre la estructura cuando "presionó demasiado" el avión durante su tracción de 8.5 G.
Aunque Lear había demostrado que el P-16 suizo era sólido, el gobierno suizo terminó comprando el Hawker Hunter de Gran Bretaña.
“Había dejado boquiabiertos a los profesionales de la FFA”, dijo. “Me sentía condenadamente orgulloso de mí mismo por poder volar esta maravillosa pieza de artesanía suiza por los números. El Lockheed P-38 es el único otro avión militar con el que me he sentido tan en casa, tan cómodo y en armonía”.
Quedó tan impresionado con las características de vuelo del P-16 que llamó la atención de su padre sobre ellas.
“Originalmente se anticipó que el diseño del SAAC-23 de papá se construiría en Suiza, pero se hizo evidente que la fábrica de la FFA sería un lugar ideal para lograrlo, ya que el gobierno había descartado su proyecto”, dijo. “Papá hizo un trato con el Dr. Caroni; llegaron a un acuerdo para comenzar a trabajar en el prototipo SAAC-23 utilizando la mano de obra de Caroni”.
Dijo que su padre no perdería tiempo ni dinero con un avión de prueba de concepto construido a mano con herramientas "suaves".
"Construyó el 'Learjet' con herramientas duras", dijo.
De izquierda a derecha: Bill Lear, el actor Bob Cummings, Bill Lear Jr. y su ex esposa Yola Lear y Paul Mantz cenan en el Hotel Beverly Hills en 1957.
De izquierda a derecha: Bill Lear, el actor Bob Cummings, Bill Lear Jr. y su ex esposa Yola Lear y Paul Mantz cenan en el Hotel Beverly Hills en 1957.
Lear Jr. dijo que estaba encantado de haber podido volar y evaluar el P-16, y orgulloso de haber podido llamar la atención de su padre sobre el excepcional avión suizo P-16.
“Esa fue mi contribución a lo que se convertiría en el avión de negocios más famoso del mundo”, dijo.
Agrega que es un error común pensar que el Learjet era un derivado del P-16.
“Eso es evidentemente falso”, dijo. “Por ejemplo, el P-16 tenía flaps de vanguardia Krueger para mayor sustentación; el Learjet no. La relación de aspecto del ala del P-16 era de alrededor de 4,15; la relación de aspecto del Learjet era de 5,4; el barrido del ala del P-16 fue cero; el Learjet fue de 13 grados. El P-16 usó flaps Fowler de doble ranura que se extendían debajo del fuselaje; también tenía alerones que podían inclinarse 18 grados. El Learjet usa flaps de una sola ranura, confinados solo al área del ala, y no tiene dispositivos de alta sustentación de vanguardia ni alerones inclinados”.
Dijo que hay otras diferencias "importantes" entre el P-16 y el Learjet.
“El fuselaje y la cola del Learjet eran totalmente diferentes; el P-16 tenía una cola cruciforme mientras que el Learjet tiene una cola en 'T'”, dijo. “El Learjet era un diseño de hoja limpia totalmente nuevo que utilizaba algunas de las mejores características del P-16. El P-16 utilizó un diseño de ala tipo caja a prueba de fallas de mástiles múltiples (8), ya que era bueno para límites de carga de más-13G y negativo-9G, de los cuales el Learjet usó una versión modificada”.
Dijo que se utilizaron algunos de los datos del túnel de viento P-16, pero solo debido a la similitud del perfil aerodinámico del ala del Learjet que ya había sido diseñado.
“Se realizaron otras pruebas de túnel de viento Learjet en el túnel de la Universidad de Wichita”, dijo.
Cuidado Wichita
Lear trasladó el proyecto de Suiza a Wichita en 1962; el Lear Jet Model 23 fue el primero en salir de la nueva línea de montaje. ¿Por qué Lear se fue de Suiza, cuando la mano de obra costaba la mitad del precio?
“Porque tomó demasiado tiempo hacer algo allí”, dijo Bill Lear Jr. “No teníamos el dinero ni el tiempo que perder. Wichita fue muy bueno con nosotros. Cessna, Beechcraft y Boeing estaban todos allí con una mano de obra de construcción de aeronaves altamente experimentada. Wichita nos recibió con los brazos abiertos. Los padres de la ciudad acordaron emitir una emisión de bonos para financiar la construcción de las instalaciones de producción y prueba en un terreno adyacente al aeropuerto. Construyeron una calle de rodaje que conecta estas nuevas instalaciones con la infraestructura principal del aeropuerto”.
Antes de que Lear construyera el Learjet, se acercó a su junta directiva para construir el avión, pero lo rechazaron rotundamente. Se rieron de su idea, creyendo que era imposible. Al más puro estilo Bill Lear, él mismo financió el proyecto.
En 1962, el gobierno francés honró a Lear por hacer posible los aterrizajes ciegos automáticos en aviones de pasajeros. Ese mismo año, trasladó el proyecto Learjet a Wichita.
“El 7 de enero de 1963, dentro de los seis meses posteriores a la construcción, se completó el primer edificio de Wichita, y papá y 75 empleados se mudaron para comenzar un logro notable”, dijo. “El Viejo logró un milagro”.
El 7 de octubre de ese año, el primer prototipo 23-001 de Lear salió al aire, "solo 10 meses increíblemente cortos después de mudarse a las instalaciones de Wichita".
“Fue una empresa gigantesca para un hombre haber logrado, y la única vez en la historia de la aviación que un proyecto de esta magnitud había sido de firmada, impulsada y financiada únicamente por un solo individuo”, dijo. “Probablemente nunca se repetirá”.
Todo el programa Learjet, desde el inicio hasta la certificación, le costó a Lear Sr. $12 millones. El Learjet produjo $52 millones en ventas en su primer año.
Dentro del ámbito de la ufología existen diversas personas que aseguran haber conocido de cerca a seres de otros planetas, a quienes se les denomina "contactados". Dentro de este particular grupo, por lo general, se destacan más aquellos que provienen de entidades gubernamentales, porque supuestamente tendrían acceso a información clasificada, algo que muy pocos pueden decir.
Es precisamente por esta razón que una entrevista concedida por John Lear, un ex piloto de la Agencia Central de Inteligencia (CIA, en sus siglas en inglés) en 2008 a un conocido canal de Youtube de misterios, está siendo reflotada por estos días y está generando controversia a nivel mundial. Ente otras cosas, el ex funcionario federal comentó que todo lo que se nos ha dicho sobre la Luna es falso y que debajo de su superficie existen áreas urbanas donde vivirían 250 millones de extraterrestres, la mayoría de ellos del tipo "Gris" (ver nota sobre ellos acá).¿Cómo es posible que no los hayamos detectado?
Para Lear, la gran razón por la cual no es posible ver instalaciones en la superficie del satélite natural de la Tierra se debe a que desde siempre el gobierno estadounidense se ha propuesto ocultar sus actividades y programa extraterrestre. Es por ello que la NASA ha editado las fotografías de las misiones Apolo 8, 10 y 11, las cuales finalmente se publicaron en 1971 en el libro "NASA SB2-46".
Sin embargo, para Lear aún es posible ver una ciudad, una base espacial, caminos, tuberías, luces, operaciones mineras y un reactor nuclear. Según él, para hacer este tipo de construcciones los hombres que fueron a la Luna contaron con la colaboración de alienígenas, quienes ya tenían sus propios edificios. Esta urbanización se ha hecho, de acuerdo al fantástico relato de John Lear, en los últimos 40 años.
Como es de suponer sus dichos, han sido fuertemente criticado por los escépticos, quienes le sacan en cara el hecho de que no ha presentado pruebas concretas de sus afirmaciones. Frente a esto, Lear destaca que no puede hacerlo porque lo podrían asesinar.
"No puedo probar (lo dicho), o ya estaría muerto. No puedo mostrarte una imagen del USS Enterprise allí. Es precisamente lo que tiene sentido conocer la tecnología obtenida después de que el gobierno de Estados Unidos haya inyectado billones y billones de dólares en todas las investigaciones de Tesla".Por aquel entonces expresó: refiriendose a el Caso de incidente anómalo ROSWELL de 02 naves."En 1953, una nave alienígena se estrelló y capturaron un extraterrestre que llamamos EBE 3, que luego ayudó al gobierno de Estados Unidos a construir algunas naves espaciales con tecnología extraterrestre. En 1962 teníamos vehículos que no podían ir más rápido que la velocidad de la luz, como las naves extraterrestres, pero lo suficientemente rápido como para llegar a la Luna en 60 minutos y unas pocas horas para ir a Marte. El primer vuelo a Marte fue en 1966, incluso en el planeta rojo hay alrededor de 600 millones de seres alienígenas y algunas colonias humanas".
Si es creíble o no, lo cierto es que no ha sido el único que ha asegurado que la Luna está poblada tanto por extraterrestres como por humanos. También un hombre llamado "Corey Goode, quien afirma ser un integrante de un supuesto programa espacial secreto, ha mencionado en varias entrevistas de que la Luna está habitada y que allí existen varias bases Haz o muere
Cuando Lear vendió su compañía de aviones a Gates Rubber Co., con sede en Denver, el 10 de abril de 1967, se habían vendido 146 Learjets. Hoy, Bombardier Aerospace produce el Learjet. Algún tiempo antes, se diseñó el Lear Star 600, un jet de negocios de 12 plazas. Canadair compró los derechos de fabricación y lo renombró Challenger.
Lear era ahora un hombre muy rico, pero eso resultó ser un problema. Se sentía inútil sin tener ningún problema que arreglar.
“Nos mudamos a Beverly Hills y compramos esta fabulosa casa”, dijo Moya Lear en 1967. “Pensé que sería para siempre”.
Pero una noche, fueron a cenar con amigos, bajo la lluvia, y Lear resbaló y cayó.
“Poco después, comenzó a tener hemorragias nasales; ambos ojos estaban negros y su pierna estaba rota y enyesada”, dijo. “Estaba desesperado; no quería vivir más. En un momento, pensó en comprar un avión, no un Learjet; era demasiado práctico para eso, pero un buen avión barato, y volar sobre el Pacífico y acabar con todo. Incluso me dejó una nota… diciendo que me amaba, pero que no podía vivir así”.
Cuando lo sorprendió tratando de irse, le dijo: “Te estás comportando como un idiota; tienes mucho que agradecer. Tienes buena cabeza; hay una necesidad, más puedes hacer. Empezaremos de nuevo mañana.
Ella dijo que "estaban gordos en el banco", pero él tenía razón; no podría vivir así.
“Él necesitaba un desafío, un mundo que conquistar, un sueño imposible de alcanzar”, dijo.
Luego, un amigo le dijo a Lear que se necesitaba una fuente alternativa al motor de combustión interna. Estados Unidos necesitaba un medio de locomoción más respetuoso con el medio ambiente, y Lear encontró una razón para vivir.
Desahogándonos
En 1968, Lear compró la antigua Base de la Fuerza Aérea Stead en Reno, Nevada, por $ 1,3 millones y estableció Lear Motors Corp. y Lear Avia Corp, que desarrollarían su máquina de vapor libre de contaminación.
“Debido a que no se había hecho nada en 40 años, la tecnología para el vapor vehicular era parcialmente inexistente”, dijo Bill Lear, a los 72 años. “Lo que me animó fue que descubrí que el 83 por ciento de la energía del mundo se genera por medio del vapor. Descubrí que del 83 % de los dispositivos que funcionan con vapor, el 95 % era generado por algún tipo de turbina, así que descubrí que el vapor era práctico y que la turbina era la respuesta”.
Sin embargo, su invento tuvo problemas; enormes máquinas de vapor impulsadas por turbinas funcionaban para presas y barcos, pero reducirlas para que cupieran debajo del capó de un automóvil era otra historia. Lear probó su invento en un autobús, registrando 9,000 millas con su máquina de vapor impulsada por turbina, durante más de seis años. Si bien no contaminaba, cabía bajo el capó de un Chevrolet Monte Carlo y era razonablemente eficiente en combustible, la EPA y Detroit lograron enterrarlo.
Aunque Lear nunca abandonó su invento, se interesó en un nuevo diseño de avión.
Un último sueño: el fanático de Lear
“A Bill no le gustaba cazar, pescar o incluso jugar al golf”, dijo Moya Lear. "Fue una pérdida de tiempo. Tuvo que trabajar y enfrentar un desafío; cuando lo encontró, estaba acabado. Trabajaría hasta quedar exhausto, perfeccionando lo que fuera en lo que estaba trabajando; nació así, nació para enfrentar un desafío”.
En la primavera de 1977, Bill Lear había estado trabajando con un nuevo material; lo conocemos como "compuesto", que prometía la misma resistencia que el aluminio, con un tercio menos de peso.
“Papá nunca fue de los que simplemente mordisqueaban un problema; inmediatamente, previó un avión de negocios construido completamente con este material revolucionario”, dijo Bill Lear Jr.
El modelo 2100 de Lear Fan, un turbohélice de ocho plazas y bajo consumo de combustible, que prometía una velocidad y un rendimiento de ascenso fabulosos, también tenía características de transporte de carga.
“El Old Man estaba funcionando de nuevo: el diseño se completó y el primer prototipo estaba en construcción a finales de los años setenta”, dijo.
El Lear Fan era un "empujador", con motores y accesorios en la parte trasera del avión.
“Pero luego papá murió, justo antes de cumplir 76 años, lo cual fue doblemente trágico porque él y yo solo nos habíamos encontrado en los últimos años, y él tenía mucho más que quería lograr”, dijo Bill Lear Jr. “Estoy convencido de que si papá hubiera vivido, habría hecho de Lear Fan un programa viable, pero probablemente habría abandonado los compuestos, en su mayor parte”.
John Lear: no es fanático de Lear Fan ni de su padre
Los compromisos de hablar de John Lear se están volviendo bastante populares. Eso es porque es brutalmente honesto sobre los errores de su carrera, y admite que hay muchos, y sobre la relación venenosa que tuvo con su padre. Ayuda que inyecte humor en sus charlas.
“Una de las mayores risas que obtengo cuando pronuncio discursos es cuando hablo sobre la muerte de mi padre”, dijo. “Sé que pensaba muy bien de mí; me mencionó 60 veces, más que cualquiera de sus hijos, en su testamento. Después de cada párrafo, su testamento decía '... excepto John Olsen Lear'".
Cuando se trata del infame testamento, John Lear dice que realmente no cree que haya sido su padre quien lo separó.
“Creo que mamá obligó a hVoy a eliminarme porque no apoyé el proyecto Lear Fan”, dijo.
Dijo que su padre firmó un "nuevo" testamento mientras estaba fuertemente sedado unos días antes de morir, y que sus dos hermanas demandaron para bifurcarse, lo cual tuvo éxito en 1983. El dinero que habría ido a parar a él fue a sus hijos.
“Estoy feliz de que mis hijos hayan recibido el dinero”, dijo.
Han pasado 27 años desde que murió Bill Lear; John Lear dice que “el tiempo pasa y los sentimientos se suavizan”.
"Si pudiera tomarlo en mis brazos y sostenerlo durante 15 segundos, diría: 'Papá, sigo pensando que eras un imbécil'", dice.
Entonces, ¿qué salió mal entre él y su padre?
“¿Qué salió bien? Mi papá nunca fue un amigo”, dijo.
Recuerda que su padre, a regañadientes, le permitió volar en el vuelo alrededor del mundo Learjet.
“Estaba bajo una presión extrema de mamá y Hank Beaird, un piloto de la fábrica de Lear”, dijo.
Una cosa que Lear nunca entendió es por qué su padre nunca quiso que se convirtiera en piloto.
“Me envió a un psiquiatra pensando que estaba loco”, dijo. “No sé por qué se sentía así; hizo todo lo que pudo para evitar que me convirtiera en piloto”.
En un momento, parecía que debería haber escuchado a su padre. El 24 de junio de 1961, a los 18 años, cuando acababa de obtener su rating comercial, John Lear estuvo a punto de morir.
“Estaba mostrando mis talentos acrobáticos en un Bucker Jungmann a mis amigos en un internado suizo al que había asistido anteriormente”, dijo. “Había logrado iniciar un trompo de tres vueltas, pero estaba demasiado bajo y me caí. Me rompí los talones y los tobillos y rompí ambas piernas en tres lugares; Me aplasté el cuello, me rompí ambos lados de la mandíbula y perdí todos mis dientes frontales”.
Después de sufrir gangrena en una de las heridas abiertas de su tobillo, lo enviaron desde Suiza a la Clínica Lovelace en Albuquerque.
“Cuando pude volver a caminar, trabajé vendiendo ollas y sartenes de puerta en puerta en Santa Mónica”, dijo.
Actualmente, John Lear, de 63 años, posee y opera la única mina de oro permitida, Cutthroat Mining Corporation, en el condado de Clarke, Nevada, donde vive con su esposa durante 34 años, Marilee Lear, quien es la única agente de casting con licencia en Las Vegas. Sus esfuerzos por limpiar la mina Treasure Hawk Gold Butte le valieron el premio del Estado de Nevada a la excelencia en recuperación minera en 1999.
John Lear es bien conocido en los círculos de ovnis, pero afirma que ha perdido 20 años en el tema y no quiere discutirlo. Su popularidad dentro de la comunidad OVNI ha eclipsado sus logros como piloto comercial de más de 19.000 horas. Ha volado en más de 100 tipos diferentes de aviones en 60 países diferentes alrededor del mundo. Es el único piloto que posee todos los certificados de avión de la FAA, que incluyen piloto de transporte de línea aérea, instructor de vuelo, instructor de tierra, navegador de vuelo, ingeniero, despachador de aeronaves, mecánico de A&P, aparejador de paracaídas y operador de torre. Tiene 18 récords mundiales de velocidad, incluido un récord de velocidad para un vuelo alrededor del mundo en el Learjet en 1966.
Fue el estadounidense más joven en escalar el Matterhorn en Suiza, en 1959, y en la década de 1970 fue propietario y patrón del barco de la Copa América, el “Soliloquio”, en Marina Del Rey, California.
Bill Lear Jr. dijo que su medio hermano era un buen piloto y que él y su padre no estaban de acuerdo en nada.
“John fue muy crítico con el programa Lear Fan; no se anduvo con rodeos al decirle al Viejo que estaba totalmente equivocado sobre el proyecto”, dijo. "Le dije a John: 'Si te sirve de consuelo, fuiste excluido del testamento, ¡pero tenías razón!'".
El homónimo de Bill Lear "sí" cree que su padre eliminó a John de su testamento por el Lear Fan.
“Creo que papá finalmente tuvo suficiente”, dijo.
John Lear trabajó para 28 compañías aeronáuticas diferentes y admite que lo han despedido de la mayoría de los trabajos que ha tenido.
“No me importa contarles a todos sobre todas las cosas que hice mal, todas las personas que me despidieron y por qué colapsaron todas las empresas”, dice. “¿Por qué tanta gente me despidió? A decir verdad, no soy el crayón más brillante de la caja; Soy extremadamente perezoso, tengo una boca inteligente y una actitud realmente pobre, pero a todos les encanta esa verdad. A menudo, dicen: "Tienes que escuchar a este tipo". No todos van por ahí diciéndoles a las personas que se han desviado 321 millas; la mayoría de la gente no habla de todos los errores que ha cometido. Les gusta glorificar sus logros, pero lo digo como es; ¡Pasé la mayor parte de mi vida arruinándolo!”.
El hermano Bill agregó en broma: “Creo que John está siendo demasiado modesto”.
Posdata
Después de la muerte de Lear el 14 de mayo de 1978, Moya Lear (quien murió en 2001) se convirtió en presidenta de Lear Avia y se hizo cargo del proyecto de Lear Fan con gusto, porque lo amaba y porque ese era el último pedido de su esposo y su último sueño.
El programa Lear Fan, junto con inversores privados nacionales y extranjeros, costaría $ 240 millones, antes de su desaparición, solo unos meses antes de la certificación en 1985. Esto también fue un duro golpe para Bill Lear Jr., ya que esperaba ganar alrededor de $ 6 millones de comisiones. .
“Teníamos tres prototipos, tres albatros alrededor
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